ほぼ1か月前、Baiduの会長Li Yanhongは無人車に座って、北京の5番目のリングを運転し、Baiduの「アポロ」技術の注目を集める発表が始まりました。 Baidu to the United Statesが再び新しい計画に名前を付けました。過去数年間、BATで3つの主要なインターネットの巨人が、グループの全体的なブレークスルーを推進する無人でテクノロジーを使用することを望んでいるBaiduの弱い勢いを見ることができます。
無人機が法的な観点から道路上にあるかどうか、そして交通事故後の責任者について議論するのは今では時期尚早です。 もっと簡単な質問は、この短いショーから、Baiduが無人技術でその真の強さを理解しているのを見ることができるかということです。 そして、アポロは、グーグルが昨年発表したように、質的な変化をもたらすために中国の無人開発を提供することを計画している、スマートフォンのオペレーティングシステムアンドリュースは開いている？
誰もギミックを運転していませんか？
これらの質問に答えるには、まず第一に、何が無人であるかを理解する必要があります。 無人技術は非常に幅広い概念であり、多くの自動車支援技術が含まれています。 簡単に言えば、無人機は、GPS測位システムと高解像度デジタルマップを介して、地理的位置を特定するために、データストリームを「聞く」および「見る」ために車のセンサー（レーザーレーダー）に依存しています。 脳の技術は高精度のデジタル地図であり、高解像度のデジタル地図は無人機に格納された巨大な地形データベースであり、目はさまざまなセンサーです。
いくつかの場所では、無人運転はインテリジェント運転の究極の目標としても知られており、その概念は特定の段階に縮小されています。 国際レベルでは、一部の機関が無人機の不平等な分割を実施しています。 現在、さらに2つの権威ある機関があります。 1つは米国モーターエンジニア協会（SAE）で、もう1つは米国高速道路安全局（NHTSA）です。 大まかに次のように：
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相対的に言えば、米国高速道路安全局（NHTSA）は、広範囲のグローバルアプリケーションにおける標準の5つのレベルの区分です。 より直感的な説明を使用すると、5レベルの分割はおおまかに次のようになります。車が進行方向または横方向の制御のみの場合、自動レベルの場合。 縦型と横型の両方の自動制御がある場合は、自動2つ。 これに基づいて、環境のすべての認識で車が車のビジョンによって完成した場合、それは3つです。 最初の3つに基づいて、運転全体が「閉ループ」を形成する場合、それは4つです。 4と5の違いは、4は地方の道路状況（高速道路、郊外、または都市部）であり、5は全天候型の状況全体であるということです。
5レベルの「人気のある説明」はSAICから来ています。 たとえば、EPS（自動アンチロック）はこの分類レベルに属し、「自動駐車」と「維持する車線」は3つに属します。 そして、無人の選択とアリババの協力におけるこの中国最大の自動車グループ。 SAICは、この解釈で意味を表現していました。無人レベルが高いほど、システムのTFCが長くなり、車両システムの統合と統合が高くなるほど、ソフトウェア制御の重要性が高まります。 これは、SAICとAlibabaの協力、Alibabaのクラウドサービスとその高いドイツの地図が体系的なソリューションを提供できる理由でもあります。
AIのBaiduは確かにかなりの成果であると言わなければなりませんが、実際には「外力」と多くの自動運転車があります。 無人機が展示された日など、BaiduとBoschが共同開発した製品である「ソビエト」ライセンスの冒頭にぶら下がっている車や、センサー、関連ハードウェア、車両位置決めを提供するBoschに鋭い目が見られました。サービス。 しかし、このディスプレイテクノロジー製品は、実際にはパフォーマンスが劣っています。
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たとえば、最初の長期クロスレーン運転での無人自動車は、点線の下のケースの安全性を保証しなかった、車の右の後に通常の運転を絞る、そしてもっと誇張されているのは実線と実線、道路右後の通常の運転の職業、あらゆる種類の違法。 車がブレーキをかけなければ、そのラインとラインは2回確実にヒットします。 もちろん、Baiduの無人技術には疑問がありますが、実際にはほとんど意味がありません。 アポロ計画にとって、より重要な点はこれではありません-何台の車の価格が関係するのでしょうか？
車の価格の実際の参加は何ですか
Baidu Apolloがシーンを発表する予定で、Chery Automobile、FAW Groupがあり、12以上の自動車会社のロゴが表示されますが、CheryとFAW Groupに加えて、声明を発表することはもうできないようです。 実際、過去数年間で、多くの自動車グループが投資研究開発の無人分野で発表しました。 現在、長安、東風、吉利などの中国が路上でテストを行っており、昨年はより過激な長安も長距離テストを実施しました。 自動車会社が現在の研究開発の結果をあきらめるために、Baiduの技術を直接使用する代わりに、現在の視点または大きな困難を抱えています。
百度が意図に到達するだけであり、実際の協力はなく、名前だけを掛けるというメディアへの車のマトリックスの百度アポロ自動車ディーラーの計画があります。 基本的に、自動車は独自のルートを放棄し、ハードウェアメーカーになります。自動車メーカーは、開発動向を見ることに最も消極的です。 BaiduもBMWと協力協定を結んでいるが、2016年に両社は無人機研究協力の終了を発表した。 BMWは、「2社の研究開発哲学は異なる」と主張しており、Baiduは新しいグローバルな研究パートナーを見つける必要がありました。
車の価格については、自動運転の時代に、遊び心を持って運転し続ける一方で、技術的に差別化して独自の特性を形成することが可能でした。 これが、無人で現在のすべての車両グループが自力で運転している理由であり、協力するために別の会社を選択します。 もちろん、インターネットビジネスはそのような「小さな心」です。 たとえば、中国では、基本的にBATが競争状況の「3本の柱」を形成しました。AliDepartment、Tencent Department、Baiduにはそれぞれ独自のパートナーがあり、基本的に崩壊したBaiduは野心の世界を支配することを望んでいます。
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現在、アリババと上海の自動車関係は緊密であり、テンセントと長安、アウディと他の協力、百度と奇瑞などが協力している。 アウディは現在、自動運転生産企業の第3レベルを達成した最初の企業です。その日の道路上のバイドゥと比較して、自動運転技術は「小児」であり、技術的には成熟していません。 実際、長安も自動運転から遠く離れており、今回は百度よりも全体的な性能が優れています。
別の見方をすれば、テスラが特許技術のほぼすべてを開放した後、オープン技術を使用するための自動車価格は非常に慎重ですが、自動車会社は依然として独自の技術の開発に焦点を合わせています。 これは競争の結果です。 そして、一面から、学位の自動開発における自動車事業は、インターネット事業よりはるかに多いかもしれません。 現在、メルセデスベンツ、フォード、アウディ、GM、およびL4レベルの自動運転の他のほとんどの企業など、L4はすでに完全自動運転であり、アウディには世界初の量産L3レベルの車があります。 メルセデスベンツの間、BMWは最近、2020年頃にL5レベルの自動運転車を発売すると発表しました。
車の港に対するインターネットビジネスの野心は続いています。 過去2年間のインターネットの台頭からも見ることができます。 しかし、アップルやグーグルなどが計画をあきらめなければならず、朝の車に乗っている音楽や他の中国企業が問題を抱えているため、実際にはインターネットが名を馳せている。 インターネットと自動車ビジネスの組み合わせ、および自動運転、特に無人の実装、力ではなく複数政党の参加の必要性をどのように完了することができるか、これは業界のコンセンサスであり、自動車会社と部品会社およびインターネット会社3組合の間。
今のところ、ビジネスモデルや技術ルートが決まらないうちに、諸子百家の状態を維持することが最善かもしれない。 各参加者は業界のために最善を尽くす必要があります。 これは業界にとってより良い方法かもしれません。
Baidu Apolloは、計画を振り返ってみると、ほぼ1か月はもっと落ち着くかもしれないと発表する予定です。 違法な道路のうわさ話に加えて、アポロは、グーグルが昨年発表したように、質的な変化をもたらすために中国の無人開発を提供することを計画している、スマートフォンのオペレーティングシステムアンドリュースは開いていますか？ 答えはおそらくノーです。